Mesin Milestone: 1984 Hildebrand dan Wolfmuller

Orang bisa dibilang bisa melacak hari-hari embrionik sepeda motor kembali ke tahun 1817 dan ‘kuda hobi’ Jerman yang pada dasarnya adalah kendaraan roda dua bertenaga manusia dengan kekuatan lokomotif yang disediakan dengan mengayuh kaki di sepanjang trotoar. Baik untuk pembuat sepatu, buruk untuk tulang belakang. Engkol dan pedal yang lebih efisien yang terpasang pada roda tidak muncul sampai tahun 1861 ketika seorang Prancis menyatukan semuanya. Selama dua dekade berikutnya, serangkaian siklus bertenaga uap dan bensin beroda dua, tiga dan empat berhembus, terengah-engah, dan tergagap saat evolusi sepeda motor melahirkan desain yang lebih baru, dan terkadang lebih baik, di seluruh Eropa dan Amerika.

Meskipun kutipan di atas dari I Ching yang cenderung bersifat kenabian mungkin tidak berkaitan dengan seluruh keadaan dunia sepeda motor yang masih muda sebelum tahun 1894, baru pada tahun itulah segala sesuatunya mulai menyatu. Tahun membawa perubahan besar, kemajuan yang disintesis dari desainer Jerman, Prancis dan Inggris dan diwujudkan dalam salah satu mesin mani sepeda motor… Hildebrand & Wolfmuller.

Panggung diatur: Munich, Jerman, 1894. Tidak jauh di Rusia, Nicholas II, yang terakhir dari tsar pra-Soviet telah naik takhta sementara lebih jauh ke timur Cina dan Jepang berperang di Korea. Namun, politik dan pembangunan kerajaan tidak begitu menarik bagi saudara Heinrich dan Wilhelm Hildebrand. Mereka sibuk merevolusi transportasi manusia. Benar, fokus awal mereka adalah membangun mesin bertenaga uap dalam upaya menaklukkan tanjakan curam di perbukitan Bavaria yang mereka cintai, tetapi itu adalah permulaan, jika panas dan bergelembung. Setelah periode eksperimen yang beruap, Heinrich dan Wilhelm menemukan bahwa sekumpulan udara panas hanya dapat membawa Anda sejauh ini. Menjadi pemuda yang cerdas dan rajin, Hildebrands memutuskan untuk bergabung dengan dua insinyur yang berpikiran gesit Alois Wolfmuller dan Hans Geisenhof, keduanya penduduk Langsberg di dekatnya, beberapa kilometer dari Munich. Geisenhof membawa pengaruh ekstra ke pesta karena dia telah menjadi anggota grup mobil Benz dan tahu jalan di sekitar pembangkit listrik.

Upaya awal Geisenhof/Hildebrand menghasilkan mesin berbahan bakar bensin dua langkah yang agak anemia dan tidak dapat diandalkan, pembangkit tenaga yang tidak mencapai tingkat harapan mereka. Tapi kemudian giliran Wolfmuller untuk mencoba tangannya. Dia menjawab tantangan itu, merancang mesin empat langkah yang jauh lebih kuat dari desain kembar paralel. Sayangnya massa logam tipis yang masuk ke dalam ciptaannya terbukti terlalu membebani kerangka “keselamatan” sepeda kurus pada masa itu. Faktanya, tidak lama setelah implantasi, bobot mesin mematahkan rangka. Sekarang mereka memiliki mesin, tetapi tanpa bingkai.

Itu tidak benar-benar kembali ke papan gambar karena tim H&W datang dengan versi ulang dari kerangka yang awalnya digunakan oleh sepeda uap 1889 mereka, jadi semua upaya itu membuahkan hasil. Tabung kembar, desain dupleks terbuka dengan baik mengakomodasi mesin gas empat langkah yang besar. Tampaknya ini merupakan eksekusi yang terencana dengan baik termasuk tangki bahan bakar yang terpasang rapi pada tabung bawah. Bagaimanapun, semuanya berhasil bertahan dengan cukup baik sehingga para juru tulis di kantor paten Munich memberikan cap persetujuan resmi negara bagian mereka. Jadi pada Januari 1894 sepeda motor Hildebrand & Wolfmuller adalah produk yang sah, dan dengan demikian dapat dijual. Sekarang keempat penemu harus memasarkan hasil kerja mereka.

Mereka segera membentuk sebuah perusahaan yang disebut, dengan efisiensi verbal Teutonik sejati, Motofahrrad-Fabrik Hildebrand & Wolfmuller dan membangun kantor pusat di Munich. Pundi-pundi perusahaan memiliki persediaan dana yang baik dan sekarang penuh tenaga, bukan bensin penuh, di depan karena para pengusaha bergegas untuk menempatkan sepeda motor H & W inovatif mereka ke dalam produksi … dan ke dalam buku-buku sejarah sebagai kendaraan pertama. dideskripsikan dengan istilah umum “sepeda motor”.

H&W juga luar biasa untuk beberapa “pengalaman pertama” lainnya. Untuk satu, itu menampilkan mesin terbesar yang pernah berhasil dipasang ke dalam kendaraan produksi roda dua dalam sejarah 90 tahun roda dua dengan perpindahan 1498cc dari sepasang silinder horizontal dengan bore dan stroke 90 x 1117 mm.

Melihat lebih dekat pada mesin mengungkap warisan uapnya saat desain menggabungkan batang penghubung panjang yang terhubung, dalam gaya lokomotif uap, langsung ke poros engkol roda belakang yang menggabungkan gigi reduksi episiklik. Roda cakram belakang yang kokoh berdiri di tempat roda gila (desain yang nantinya akan menghantui H & W) sementara sepasang tali karet lebar memfasilitasi langkah balik setiap piston. Meminjam dari orang-orang mobil Daimler, H & W menggunakan tabung panas platinum sebagai sarana untuk menyalakan bahan bakar yang ditemukan dari tangki bensin ke karburator tipe permukaan. Katup saluran masuk itu sendiri otomatis, sementara batang panjang dan cam di roda belakang menggerakkan dua katup buang.

Pengembangan teknologi lain yang dipinjam dari desainer lain adalah kombinasi konfigurasi spatbor belakang/tangki air. Pertama kali diinovasi oleh orang Inggris Edward Butler dan orang Prancis Georges Richard, spatbor berfungsi tidak hanya untuk menjaga pengendara tetap rapi, tetapi juga berfungsi sebagai reservoir untuk pasokan air yang digunakan untuk mendinginkan mesin. Selain itu, satu tabung rangka menggantikan tangki minyak. Ya, mesin empat langkah berpendingin air dengan oli dalam rangka dengan kapasitas hampir 1500cc yang dibuat lebih dari seratus tahun yang lalu. Keajaiban seperti itu jelas tidak akan pernah berhenti, tetapi ini adalah yang “pertama”.

Tampaknya juga motorrad Munich adalah sepeda motor pertama yang dilengkapi dengan ban pneumatik, tapak karet berisi udara yang dibuat oleh perusahaan Jerman Veith melalui perusahaan Dunlop Inggris yang telah memelopori desain ban pada tahun 1888.

Sekarang, dengan semua penghargaan yang diberikan kepada H&W, mesin itu memang memiliki bagiannya sendiri, dan kemudian beberapa, kekurangan. Istilah “sendok” digunakan untuk menggambarkan penemuan Zaman Batu yang bekerja dengan gesekan pada ban depan. Ketika diterapkan, itu juga secara otomatis menutup throttle, sementara pada model awal, pedal mengoperasikan pelat logam untuk membawanya ke kontak langsung dengan trotoar dalam upaya lebih lanjut jika putus asa untuk memperlambat kemajuan sepeda. Itu pasti dibuat untuk pemandangan yang menghibur dan mengejutkan di jam-jam gelap malam dengan bunga api beterbangan. Setidaknya itu akan memberikan peringatan yang cukup bagi pejalan kaki untuk melarikan diri.

Prosedur awal untuk H&W membutuhkan grit, grip, dan integritas kardio-vaskular. Mencengkeram mesin Anda melemparkannya dan diri Anda ke depan, kaki Anda memompa secepat mereka bisa sampai Anda mendengar pop dan retakan pengapian … tidak ada kopling dengan cara … dan kemudian Anda akan melompat ke atas dan membuat semua upaya untuk segera menemukan throttle yang dioperasikan dengan sekrup jempol dan kemudian memutarnya dalam jumlah yang tepat untuk mempertahankan pasokan bahan bakar yang sama. Dengan kata lain, kemampuan atletik yang mirip dengan kereta luncur Olimpiade dan ketangkasan seorang ahli bedah otak sangat membantu.

Tapi hadiahnya adalah… yah Anda pergi dan berlari hingga maksimum 28 mph, semua 2 kuda H&W dapat mengatur pada kecepatan 240 rpm. Sekali lagi, ini adalah angka faktor kesenangan yang relatif karena kita harus ingat kita sedang melaju di sepanjang jalan tahun 1894, mesin gertakan kita, pelempar bunga api meneror manusia dan binatang. Dunia harus berlalu dengan kabur, karena bahkan kereta api bertenaga uap pada hari itu, yang menaiki rel baja yang aman, hanya dapat mengatur kecepatan sepeda dua kali lipat.

H&W memang “wunderbar”, dan sekilas sukses cemerlang, mesin ajaib yang menarik perhatian banyak pelanggan petualang dan garde terdepan saat itu. Pesanan membanjiri kantor perusahaan hingga 2.000, 000 Deutschmarks. Begitulah permintaan publik, dan uang di tangan, sehingga Hildebrand dan Wolfmuller memerintahkan rencana arsitektur untuk semua pabrik baru yang akan didirikan di Colosseum Strasse. Interiornya yang luas akan menjadi rumah bagi 1.200 karyawan belum lagi gedung-gedung satelit dan kontrak kerja dari banyak bengkel teknik lokal. Bisa dibilang bahwa H&W telah membawa lebih dari satu jenis ledakan ke kota Munich.

Sebagai bagian dari kegiatan promosi, H&W mengirim salah satu mesin baru mereka ke Paris untuk menguji perairan Vichy Prancis. Rencana tersebut termasuk pesta hubungan masyarakat yang diselenggarakan oleh bon vivant Pierre Giffard, penerbit surat kabar dan pionir penggemar olahraga motor, yang sebenarnya telah menjadi tuan rumah kontes otomotif pertama di dunia, balapan Paris-Rouen 1894.

Sekali lagi itu adalah perjalanan luar biasa lainnya untuk H&W, dan sebagai hasilnya perusahaan Prancis Duncan, Suberbie et Cie mendaftar sebagai dealer berlisensi. Namun, mereka merasa nama Jerman mungkin bukan kartu penjualan bagi pelanggan Prancis mereka dan memunculkan nama “La Petrolette” yang sepertinya diterjemahkan menjadi sesuatu seperti “bensin kecil.” Tetapi bagaimanapun juga, ada pesanan yang hampir segera untuk 50 sepeda motor, jadi Prancis memanggil seratus hanya untuk keamanan.

Sekarang “Duncan” dari perusahaan Prancis itu adalah orang Inggris yang ditransplantasikan ke Paris, dan dia sangat menggertak sepeda, dan berpikir itu akan menjadi iklan yang bagus untuk menggelar balapan di kota Lille yang indah. Maka terjadilah pada musim semi tahun 1895 bahwa deru “La Petroletttes” bergema di pedesaan Prancis yang sebelumnya tenang. Namun, Takdir membuat jalan memutar yang tiba-tiba dan firasat dalam nasib H&W. Kebakaran terjadi di hotel acara pada malam sebelum hari perlombaan, api membakar tiga sepeda yang dimaksudkan untuk demonstrasi. Selain itu, menambah penghinaan terhadap cedera, suara keras dari ban Dunlop yang meledak menimbulkan desas-desus bahwa mesin bertenaga bensin pada dasarnya berbahaya. Meski acara tersebut dibatalkan, hal itu tidak menggagalkan rencana perusahaan H&W untuk memperluas pasar mereka.

Di atas bukit dan lembah, banyak mobil dan sepeda motor sebelum tahun 1900 meluncur, tergelincir, dan melonjak sepanjang jalur 62 mil. Di penghujung hari, dua H&W yang kuat dengan Wolfmuller dan Ceirano yang diselimuti debu dan kemuliaan melintasi garis finis di Tempat ke-2 dan ke-3, hanya dikalahkan oleh mobil Daimler. Tapi kejayaan itu berumur pendek karena balapan berikutnya, balapan penting Paris-Bordeaux-Paris berakhir dengan bencana di titik tengah karena kedua entri H&D menjadi korban dari kekurangan desain yang mencolok dan berbahaya. Masalahnya terletak pada pengapian tabung panas, dan penanganan roda belakang yang tidak menentu yang disebabkan oleh efek roda gila yang buruk yang pada gilirannya menyebabkan pengendara terhuyung-huyung dengan keras di atas tunggangannya.

Ketika ada yang salah, mereka bisa salah sekaligus dan seolah-olah tidak ada yang punya firasat sampai semuanya terlambat. Tidak hanya sepeda yang perlu “ditarik kembali”, konter kacang di Paris dan Munich akhirnya menemukan bahwa biaya pembuatan mesin lebih dari label harga mereka. Akibatnya, perusahaan beroperasi di zona merah. Dan kemudian dimulai, berbondong-bondong pelanggan pertama kali, baru-baru ini berkenalan dengan pembelian baru mereka, menulis surat yang tidak menyenangkan tentang memulai masalah di antara masalah lainnya.

Lebih buruk lagi, banyak yang menginginkan uang mereka kembali. Sayangnya, pada tahun 1897 dan setelah memproduksi sekitar 800 mesin, perusahaan Jerman dan Prancis meledak, dan H&W tidak ada lagi. Sementara marque menjadi salah satu dari banyak sepeda motor berumur pendek dan lama punah, ia mendapatkan ceruknya dengan baik dalam buku-buku sejarah. Sebagai sepeda motor produksi pertama, H&W telah menyatukan banyak inovasi dan kejeniusan dari beberapa negara, dan dengan demikian mengukir satu lagi batu loncatan di jalan panjang evolusi sepeda motor yang seringkali berbatu.

Sejujurnya, Hildebrand dan Wolfmuller harus diingat dalam konteks bahwa itu mewakili momen penting ketika apa yang disebut sepeda motor memasuki kesadaran publik sebagai sepeda motor. Dan seperti banyak pengenalan teknologi, itu memiliki efek dramatis pada jiwa budaya. Seorang test rider Inggris hari itu, setelah mengendarai H&W menjawab, “Saya tidak pernah melupakan sensasi pertama mengendarai sepeda yang didorong oleh tenaganya sendiri. Perasaan bepergian di atas tanah tanpa usaha sangat menyenangkan. Sejak saat itu saya menjadi seorang sangat percaya pada sepeda motor dan meramalkan masa depan yang cerah untuknya.”